日前，交通運輸部發文，將從今年10月開始，在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。中國物流與采購聯合會原副會長戴定一稱，公路貨運市場進入一個結構調整為主的發展時代，無車承運人是在物流領域順應改革的探索，對貨運市場的發展具有重大影響。
近年來，為進一步明確運輸責任主體，實現運輸效率和運輸安全的雙保險，交通運輸部門在道路運輸市場中引入一種新的業態形式——“無車承運 人”。
什么是無車承運人？
“無車承運人”是由美國track broker（貨車經紀人）這一詞匯演變而來，是無船承運人在陸地的延伸。“無車承運人”指的是不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位。“無車承運人”具有雙重身份，對于真正的托運人來說，其是承運人；但是對于實際承運人而言，其又是托運人。“無車承運人”一般不從事具體的運輸業務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規?；?ldquo;批發”運輸而產生的運費差價。
無車承運人的特點
1、大體的業務對象：委托人、無車承運人、實際承運人、收貨人
2、基本業務流程：委托書→運單調度→裝車→在途→簽收→回單
3、業務關注點：貨主關心單據執行狀態
4、管理難點：過程監控、 運費結算
5、與普通運輸的區別：無車承運人不用具體關注貨物如何裝卸、不用詳細管理車輛。
無車承運人和中介有什么區別？
可能會有卡友說：這不就是換個名稱的“黃牛”嗎？
其實，“無車承運人”跟咱們通常遇到的黃牛還是有很大區別的。
在國內，作為傳統行業，物流是一個分層外包的世界，一般工廠會外包給有一定知名度的物流公司，確保貨運安全和貨運效率。物流公司又會把貨物分包給不同的干線物流公司，干線物流公司再分包給各家支線物流公司，最后才交付給私人車主。我們所熟悉的“黃牛”，其實是經過多層分包之后的底層物流承包商，但是經過這樣的層層分包，每一層都要從上下游賺取差價，會放大貨主和車主之間的運費差價，導致貨主的運貨成本更高，而車主的拉貨利潤更低，并且由于存在大量的熟人交易或者中介模式，貨與車匹配效率不高，最終的結果就是物流成本過高——這也是為什么卡友們的利潤已經低無可低了，物流費用還居高不下的原因之一。
而無車承運則是建立在互聯網之上，通過發達的信息化網絡，掌握龐大的貨源信息，通過對實體資源的有效整合，從而實現虛擬與實體網絡的有效結合，通過減少中間環節，提高車貨匹配效率，從而提高了物流運作的整體效率。
可以說，無車承運人模式可以使貨主減少發貨成本，提升物流效率；平臺賺取差價，獲得用戶；車主少收盤剝，降低空車率，從而達到多方共贏的目的。
無車承運人的優勢
擁有先進的現代物流理念和豐富的運營管理 經驗無車承運人是集知識密集和技術密集于一體的 現代服務企業，知識驅動型的發展模式使其形成了先進的物流發展理念和豐富的管理經驗，為現代物 流的發展打下了良好的基礎。
能夠系統整合和集成社會零散物流資源，提高了運輸組織效率無車承運人擁有發達的信息化網絡，掌握龐大的貨源信息，了解當地的運力結構和產品類型，通過對實體資源的有效整合， 從而實現虛擬與實體網絡的有效結合， 實現了物流的網絡化和規?；\營，提高了物流運作的整體效率。
擁有較強的低成本擴張能力，能夠快速地擴大服務范圍由于無車承運人無需購買運輸車輛，輕資產運營的特點一方面降低了企業規模擴張的成本，另一方面企業可以將有限的資金高效的用于信息資源的 獲取環節，擴大無車承運業務的輻射范圍，增強企業的核心競爭力。
擁有敏捷的市場反應能力，能夠靈活應對瞬 息萬變的市場環境對于有車承運人來說， 重資產運營使其不得不將有限的精力投入“運輸”環節；而無車承運人輕裝上陣，其工作重點是關注市場的運力、貨源信息和 如何有效組織調配市場資源。因此無車承運人更容易根據市場供求變化來調整自己的發展策略，具有較高的抗風險能力。
可以較好地保護消費者權益貨運代理人作為純粹的代理人，對貨物在運輸過程中出現經濟損失，并不負有賠償責任。這樣一來就極易出現前面我們所說的“誠信缺失”等現象，嚴重影響了市場秩序；而無車承運人作為貨主的第 一承運人，對貨物在運輸、倉儲等環節中的滅失承 擔直接的賠償責任。因此，無車承運人較之貨運代理人更加重視整個運輸過程中各環節的安全性、時效性，從而有效保護了貨主權益。
無車承運人的現狀如何？
提到無車承運人，就不得不提首創無車承運人模式的羅賓遜物流。作為北美最大的第三方物流公司，羅賓遜擁有全美最大的卡車運輸網絡，2013年營收達128億美元，位居世界500強企業的第237位。
作為全球最大規模公路運輸巨頭的羅賓遜，因為沒有大量的自有運輸車輛以及物流地產，也就不需要在車輛、物流地產的日常維護、管理、執行等方面投入大量人力。到2014年4月，羅賓遜僅有1.1萬名員工，而美國最大公路運輸企業之一的世能達，僅司機就有1.55萬人，在全球28個國家和地區擁有2.23萬員工，如今的營收尚不及輕資產羅賓遜的一半。
為何到現在才開始發展無車承運人？
首先，法規不允許。根據2004年7月1日起施行的《中華人民共和國道路運輸條例》第二章第二節第二十二條明確規定：申請從事貨運經營的，應當具備下列條件：（一）有與其經營業務相適應并經檢測合格的車輛；（二）有符合本條例第二十三條規定條件的駕駛人員；（三）有健全的安全生產管理制度。也就是說，條例并不允許“無車承運”，必須買車才能解決從事貨物運輸的“資質”問題。
其次，國家“營改增”給“無車”業態運作帶來的影響。交通運輸業實行“營改增”后，諸如以互聯網平臺、IT產業為依托，從事貨車實時定位、運輸過程監控以及資源整合、供應鏈服務等新型業態公司，稅務部門認為你無車就是“貨代”，只能開具稅率為6％的發票，而客戶要11％的發票。由此要求交通部門認可“無車承運人”這一業態，承認其具有承運人“運輸資格”，從而可以開具11％的發票。
但是隨著社會的發展，物流成本的居高不下嚴重影響了我國經濟發展，因此，2013年6月6日，國家交通運輸部發布349號文《關于交通運輸推進物流業健康發展的指導意見》， 正式確定了無車承運人的法律地位，并提出完善相關法律法規，強化規范管理，充分發揮其對物流資源的整合作用，推進其向現代物流服務商轉變。就“無車承運”問題，交通運輸部等相關部門也展開過多次調研并聽取企業意見。
今年4月份公布的營改增36號文件中，首次將貨運代理服務拆分成無運輸工具承運服務和貨運代理服務，明確指出：無運輸工具承運業務，按照交通運輸服務繳納增值稅。由此，無運輸工具承運人在稅法上的地位首次得以明確，進入試點名單的無車承運人將獲得無運輸工具承運人的“身份證”，并可按11%繳納增值稅。
哪些企業可以申請試點無車承運人？
《意見》中指出，原則上試點企業應具備如下條件：
1.具有較強的貨源組織能力與貨運車輛整合能力，運輸經營組織化、集約化程度較高；
2.具備較為完善的互聯網物流信息平臺和與開展業務相適應的信息數據交互及處理能力，能夠通過現代信息技術對
實際承運人的車輛運營情況進行全過程管理；
3.具備健全的安全生產管理制度，經營管理規范，具備較高的經營管理水平和良好的社會信譽；
4.具備較強的賠付能力，能夠承擔全程運輸風險。
各地可結合本地實際，對以上條件做進一步細化，提出可量化的具體條件。符合上述條件的企業經所在地的地市級交通運輸主管部門審核同意后，向省級交通運輸主管部門提出試點申請。
試點時間安排如下：
1、啟動階段：2016年10月至11月。省級交通運輸主管部門編制試點實施方案，按照要求進行試點企業的篩選，并將確定的試點企業名單及試點方案于2016年11月底前報交通運輸部。
2、實施階段：2016年12月至2017年11月。試點企業按照試點方案認真組織實施，省級交通運輸主管部門加強跟蹤督導，協調解決相關問題。
3、總結評估階段：2017年12月。省級交通運輸主管部門和試點企業要分別對試點工作進行總結評估，并在試點實施階段結束后編制試點工作總結報告，將試點工作開展情況報交通運輸部。
無車承運人在中國還面臨哪些問題
由于中美物流行業的行業存在著巨大的差異，在中國能否出現下一個羅賓遜，還存在以下問題：
1、稅率：是為降稅還是為承運？
中國物流行業現有的公路運輸行業開具的是11%的增值稅發票，而美國物流行業基本不用開稅務發票，只需報賬發票即可。這種稅務體制上的差異，使中國物流行業現有的稅務成本要遠遠高于美國?，F在中國希望通過推行無車承運人的模式，從本質上而言，是企業希望通過無車承運人的模式降低稅負成本，但單純從商業角度考量，這樣會在公路行業形成雙重稅制，不利于物流行業的良性發展。
此次無車承運人試點文件的出臺雖然解決了發證問題和監管主體問題，但是落到實際運營層面仍然有很多待解決的事項，特別是無車承運人稅務方面的方案，并沒有給出明確的指引。在意見原文中，僅提出“各省級交通運輸主管部門應加強與稅務部門的溝通，將營改增相關政策落到實處，進一步細化試點企業增值稅征管具體流程和監管要求，協調解決增值稅征管中開票資格、進項抵扣、額度監管等實際問題，規范試點企業納稅行為，強化稅收監管，防范稅收風險。”
2、行業：標準化處在起步階段，產業成熟度低。
美國的物流產業的成熟度遠遠高于中國，其表現最為明顯的是托盤作業和甩掛作業，大大提高了車輛的裝卸效率和運行效率。這種高度的標準化可以使物流服務產品化，也降低了整個報價和詢價的成本，通過系統可以直接生成報價。而中國正處于高速發展期，整個物流市場魚龍混雜，甩掛運輸等標準化工作都在初步摸索階段，幾乎沒有標準化可言，長途車輛的平均等待時間在3-5天，其中包括裝卸貨的等待和配貨的等待。這導致了車輛平均使用效率極其低下。而產業成熟度低也導致了從業人員的素質較低，基本不存在誠信體制。
3、市場：中間環節復雜
美國由于產業成熟度高，基本在物流行業中形成了寡頭壟斷的局面，其產業結構相對比較扁平。而中國基本上沒有30億以上的合同物流企業，市場集中度比美國更差，而中間環節也遠較美國復雜，往往在貨主和最后的承運司機當中，會有若干層的轉包，第三方物流無法管控到終端的司機，已經是這個行業的通病。
4、運費：結算模式差異
美國客戶和物流公司的結算帳期是一個月，而物流公司和司機的結算周期也是一個月，所以不存在資金占壓的情況更有利于輕資產模式的開展。第三方物流企業能夠用更少的資金來運作更大的合同。而中國的制造型企業往往帳期高達3個月，更有甚者甚至6個月結算加上6個月承兌。同時，由于缺乏誠信機制，制造型企業往往向物流公司收取高額的抵押金。而司機端是必須當月結算運費。這樣第三方物流企業必然大量資金沉淀在應收賬款上，通俗的說法是第三方物流企業遠看是勞動密集型企業，近看是資金密集型企業。往往1個億的資金最多只能做3個億的合同。由于資金的困擾，導致了合同物流企業無法做大規模，形不成規模經濟效應，也就無法降低市場結構層級，提高供應商的黏性。
來源：物流圈
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